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全新奔驰A级帅到你流口水空间和豪华感都不输

时间:2019-08-13

  同级别德系三厢车中,奔驰A级来的最晚,按照定价来看这款车定位介于BMW的120i和125i之间,与A3 40TFSI基本重合,暑假下午想给孩子在未来科技城鲁童嘉园找个暑。这就带来了一个问题:同级别、价格接近的对手基本都提供了正经2.0T发动机,动力也自然比A级好上一些。即便是全新A级有着比较充沛的扭矩输出和平顺的变速箱,排量的优势也不会因此改变,新鲜感过后,单调的动力总成选择很可能成为制约A级销量的一大因素。 A级的驾驶模式选择主要改变的就是变速箱的换挡逻辑。切入运动模式之后,由于基础挡位的降低,发动机会保持在较高的转速区间,以此带来更快的加速响应,这基本就是A200L给驾驶者的最大礼物了:至少它能保证路面上多数轿车都没法轻易超过你。 前面说的是单车评价,但是放到整个同级别中,A级的隔音降噪其实做的还不错,至少比起同样中国特供的1系三厢还强些,勉强达到了奥迪A3的水平。所以综合来看,NVH方面不能算作是A级的优势,但也称不上短板,只能说在这个时间点,同类产品的发挥都半斤八两罢了。 原本以为A级的刹车成绩会把对手远远抛开,可在查阅了以往数据之后我们发现豪华品牌的紧凑型轿车在刹车方面谁都不是吃素的,除了125i试驾车因为轮胎磨损严重成绩一般以外,奥迪和沃尔沃的测试成绩都到达了36m区间,轻盈的车身和高标准的制动系统是这类车取得好成绩的关键。 梅赛德斯-奔驰A级轿车算是近年来少有的变换款式却没有改变型号的奔驰车。初代车型独有的高顶两厢结构在带来出色空间表现的同时也给车辆操控安全留下了隐患,第二代车型依然延续了这种车身结构,导致其成为了最不像奔驰的奔驰车,到了第三代,奔驰终于为我们带来了一台纯正的两厢车,也第一次凭借A级得以与1系和A3正面竞争。 A级应该是继CLS之后第二个应用这套设计语言的量产车型。不知是不是比例变化所致,我总觉得A级的设计手法比起CLS更显成熟,初次见面的不适感持续时间比较短,当然这是在车轮足够大的前提下得出的结论,换句话说你买低配的话得不到这么好的观感。 意料之中,A级车的车内纵向长度表现优秀,这意味着前后排的高个子都不会有顶腿的困扰。但是另一方面,就像很多更高级别三厢车一样,A级的后排头部空间确实算不上宽敞,而且座椅的填充物厚度和软硬都有待商榷,希望后期改款时补足短板。 为了保留颜面,1.3T发动机依然采用了4缸结构,在起步加速阶段它的低转扭矩爆发并没有给人留下深刻印象,倒是充沛的中段动力让人心生好感。加速测试时前轮初期会有略微打滑,不过两条米其林轮胎能够迅速抓住地面,接着带来接近0.6g的加速度。7速双离合变速箱换挡快属于意料之中,比较难能可贵的是它的换挡动作很温柔,跟对手比显得不太一样。 奔驰很有心的把横置发动机的装饰罩做的跟纵置差不多,刚才说我们说过这台发动机也采用了稳妥的4缸结构,如此看来如果不是介意1.3这个数字说出来不太好听,似乎这款动力也挑不出什么问题。确实对于只想买低配车的入门级用户,1.3T引擎堪称良心,但对于高配车的潜在客户来说,统一的发动机排量总显得不够公平。 奔驰A级的底盘虽然结构较竞品不占优,但是调校的非常老道,日常行驶的细碎震动抹除的比较彻底,在多数情况下营造舒适的“奔驰体验”,高速过弯时避震后段的支撑也比较充足,不会让车身出现大幅度的侧倾,某种程度上也是保证舒适感的一个途径。 制动测试中奔驰A级的初段制动力来得非常凶猛,最大接近-1.5的g值在我们以往的测试中也不常见到。得益于初段的良好表现,这台车只用了36.09米就从100km/h刹停,而且多次测试后也没有明显的热衰减,成绩保持的非常稳定。 不得不说A级这台车造的很聪明,所有能够量化和迅速看到的部分都做得尽善尽美,设计方面独树一帜,这意味着在与多数人的短期接触中,A级都会迅速成为“万人迷”。不过在隔音降噪和内饰用料方面它也确实有值得提升的地方。总体看来A级算不上是完美,但至少走在了正确的方向上。 奔驰A级的内饰设计可以说是再一次引领了时代,仪表板和中控屏的界限被彻底打破,最新的多媒体系统终于支持了触控操作,炫酷的氛围灯也像老大哥一样支持多种颜色选择。如果你能接受它不算考究的用料和做工,那么A级绝对能凭借新颖的设计第一时间俘获人心。 与之前的外出试驾不同,此次我们拿到的试驾车是采用了扭力梁式非独立后悬架的车型,之前配备独立悬架的A级给我们编辑部的同事留下了深刻的印象,那么这台配备非独立后悬架的车型到底会有多少不同呢?其实在方向盘的响应速度上二者并没有明显不同,避震器的软硬调校也没有太多差异,快速穿桩过程中,车辆的循迹性表现不错,面对竞品的后独立悬架,A级的非独立后悬版本至少能在80%的情况下提供类似的体验,表现令人满意。 油耗测试,我们此次的测试路段路况相对较好,拥堵的时候不多,测试的平均时速达到了31km/h,这对于油耗表现来说无疑是个有利因素。最终7.2L的百公里油耗不仅处于紧凑型车的推荐标准内,甚至还超过了不少小型车的表现。 奔驰一贯沉稳的油门调校容易给人造成这台车低扭弱的印象,然而事实并非如此,转速表扫过1600rpm之后就能感受到扭矩的逐渐爆发,2000rpm之后你甚至会觉它开起来特别轻快。就像是大多数品牌给车分级的手法类似,定位入门的A级确实有着比C级、E级更多的活泼基因,在100km/h以内都会不知疲倦的展现出来。 这个级别的豪华品牌车在隔音降噪方面较丰田、大众这类的普通品牌没有优势,虽然怠速状态下能够感受到车身密封性还不错,但是车速提起来之后发动机噪音和胎噪就都来了,考虑到车型的指导价和定位,我们认为这是厂商为了盈利和整体车系定位所必须做的取舍,毕竟厂商不会让A级成为比C级更全面、性能更好的车。 奔驰A级有着同级别最平顺的双离合变速箱,这一点与高级别车搭载自动变速箱的情况截然相反。多数情况下,7DCT的换挡逻辑都能够媲美对手的8AT,升挡飞快而且降挡干脆利落,对于一台办齐只需30万的奔驰我们自然也不会苛求它的变速箱在任何时候都从容得体,一二挡和二三挡间偶发的顿挫都可以接受。 这一回在北京我们拿到的是第四代A级的长轴距三厢版轿车,可以说在A级的历史中又是新鲜的尝试。2789mm的轴距甚至已经超过了上一代C级(W204),前驱平台在座舱纵向空间上的优势也显而易见,买一台A级作为家中的唯一一台车似乎变成了经得起理性推敲的选择。那么除了空间,这台A级在机械素质上是否也能堪此重任呢?与以往一样,我们在测试场揭晓答案。 带有双拇指控制系统的方向盘手感不错,但是仿皮材质的手感始终比线圈的方向盘回转圈能够提供灵敏的转向体验,11.9米的掉头直径属于同级别主流水平。加长轴距之后,奔驰A级在操控灵活性方面还是保持了一贯的高水准。 全新奔驰A级长轴距轿车标配的都是这套前麦弗逊、后扭力梁悬架,可以选装更高阶的后多连杆结构,如果是纯粹家用买菜的话其实就没必要花那份钱了,因为两种悬架的差异除了过减速坎的时候,大多数人都感觉不出来,实在对操控和舒适性有高要求的话选装即可。试驾车的米其林轮胎属于兼顾运动和静音的款型,看得出来厂家在这方面是下本了。 奔驰A级的制动踏板初段就能感觉到一定的制动力释放,但是与老帕萨特B5那种灵敏的感觉还不尽相同。这台车的制动踏板没什么虚位,渐进的力道控制的也不错,无论对于新手还是老司机都能很快适应,进一步满足了人们对家用车的主要诉求。 排量与油耗成正比这句话放到现在依然成立,同级排量最小的A级油耗也最低,低到你可以忽视它在动力方面的那一点点不足,要知道奔驰A级有着同级别最大的车身,能够达成这样的成绩确实不容易。如果你想在这一级别选一台动力总成高效的车,就去试试A级吧。

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